“Visualizamos a Aldea como um terminal ferroviário público gerido por agentes regionais em conjunto com a Generalitat”

A Feira Internacional de Logística (SIL) realizada na semana passada na Fira de Barcelona funcionou como um terminal intermodal para empresas, ideias, estratégias e visões de futuro. Como o que está a ser desenhado em Aldea e deve servir para dar um impulso crucial à economia espanhola. É por isso que a entrevista com o presidente da Central e Infraestruturas de Mobilidade e Atividades Logísticas (CIMALSA), Isaac Albert, entra na ordem do dia. Esta empresa pública da Generalitat é responsável por pilotar o projeto, formular a estratégia e adaptar o terreno que irá acomodar o ramal ferroviário que liga o Polígon Catalunya Sud à estação Aldea. Não se deve pensar no curto prazo, alerta, mas isso não impede que seja irreversível, afirma ao dar detalhes de tudo o que já está no caminho certo.

Pergunta.- Antigamente, quando se tratava de instalações logísticas, parecia que todos estavam ocupados. A mentalidade mudou agora?

Resposta.- (Risos) A logística continua a ter uma relação complicada com o território. Nem todo mundo vê isso como bom ou positivo para sua economia. É verdade que esta tendência está a mudar porque a própria logística está a ser transformada. De estar intimamente ligado a um setor poluente, que consome terras e que proporciona pouco valor acrescentado, está agora a ser digitalizado, os empregos estão a tornar-se cada vez mais especializados e está cada vez mais enraizado no território. Já é muito difícil para uma empresa de logística se deslocar, porque depende do ambiente mais próximo e isso acaba gerando um valor que muitos territórios começam a ver como uma contribuição positiva. Mas é verdade que ainda há um longo caminho a percorrer. Entre outras coisas, porque o setor necessita de grandes áreas e consome um território que é escasso no nosso país e que precisa de ser preservado. E é aí que surge o valor da CIMALSA. Não somos uma empresa imobiliária. Nós fazemos estratégia. O que estamos a tentar fazer é diversificar, equilibrar o país, cultivar solo em locais onde se possa gerar riqueza e preservá-la em locais onde pensamos que o limite já está a ser atingido.

P.- Você se lembra da primeira vez que teve que explicar a alguém o que era intermodalidade?

R.- Sim, e às vezes ainda temos dúvidas. Usamos palavras que às vezes são difíceis de entender. Mas é verdade que a intermodalidade é o presente e o futuro das cadeias logísticas. Trata-se simplesmente de partilhar, e não de competir, diferentes meios de transporte para transportar as mercadorias. E já ninguém contesta que o transporte rodoviário e ferroviário, juntamente com o transporte marítimo e aéreo, devem partilhar este negócio e serviço. Este último deve ser levado em consideração. Insistimos sempre que o transporte de mercadorias é um serviço que uma empresa privada presta a outra para ser mais competitiva.

P.- Vocês, nas Terres de l’Ebre, são uma referência fundamental para o projeto específico do Parque Industrial do Sul da Catalunha. Você pode me dar a sua impressão sobre a importância do projeto e uma avaliação de como deve ser o ramal de ligação com a estação Aldea?

R.- O Sul da Catalunha é um polígono estratégico para o Governo da Generalitat. Estamos na fase do Plano Diretor Urbano e é claro que ele deve estar ligado à ferrovia. Um não pode ser compreendido sem o outro. E além disso há a presença de uma empresa de tratores como a Kronospan que está muito interessada em colocar a mercadoria no trem. E aqui estamos. Da Acció Climàtica i Medi Ambient, estes planos diretores só são autorizados se estiverem ligados à ferrovia, o que os torna sustentáveis. E essa empresa pode nos dar volume. mercado e de mercadorias para que o comboio se torne realidade o mais rapidamente possível, nos termos da lei urbanística e da ferrovia. A roda começou a funcionar, mas lembre-se que isto não é para amanhã. Sempre digo que a administração pode ser lenta, mas também é implacável: uma vez iniciada, não para.

Na verdade, visualizamos o terminal ferroviário de Aldea como um elemento de prestação de serviço às empresas, mas também como uma via ferroviária, destinada a transportar o camião reboque de um lado a outro do continente. Isso tira os caminhões das estradas e torna o transporte muito mais eficiente. Portanto, o terminal de Aldea deve ser capaz de prestar serviço às empresas existentes, ser também uma infra-estrutura de tratores e prestar serviço a todos os camiões que chegam do sul de Espanha ou de Marrocos.

E a isso acrescentamos que o Porto de Tarragona está interessado. Da CIMALSA traçamos uma estratégia de país com quatro terminais. E fazemos isso de mãos dadas com os portos, o que me parece ser a estratégia certa. 80% das mercadorias que entram no país entram pelos portos. O facto de termos a capacidade de organizar estratégias em conjunto com dois dos portos mais importantes do Mediterrâneo é fundamental porque o de Barcelona olha muito para o Penedès e o Empordà, e o de Tarragona faz o mesmo para Lleida e Terres de l’Ebre.

P.- Você está me dando um esboço do terminal Aldea mais ambicioso do que eu pensava

R.- Não é para diminuir as expectativas, mas é preciso ter sempre em mente que o mundo ferroviário é complexo. As empresas querem colocar as suas mercadorias no comboio, entre outras coisas devido às crescentes tensões do transporte rodoviário, como a falta de motoristas. No entanto, o transporte ferroviário não é tão flexível quanto um caminhão nem tão fácil de abastecer. Para que seja rentável, precisa ter 750 metros, o que significa agregar um volume significativo de caminhões. Então não é simplesmente pensar que se eu tiver trem já terei mercadorias.

É verdade que estamos a avançar para o transporte ferroviário porque a descarbonização da logística é imparável. Mas é preciso ter cuidado: o facto de existir um terminal e de existirem vias não garante que haverá comboios se não conseguirmos torná-lo eficiente e reduzir custos. Relativamente ao terminal Aldea, já lançámos o estudo de informação, o estudo de impacto ambiental e o estudo de procura. Em princípio teremos os resultados no final deste ano ou no início do próximo. Então veremos como a demanda e o mercado evoluem. Mas também temos de avaliar questões como o estado das infraestruturas, ou seja, quantos comboios cabem ali. Porque não só as mercadorias têm que passar por esta estrada.

Estou totalmente optimista porque acredito que o terminal do Ebro será também uma auto-estrada, nos moldes do que vos disse antes. Agora, isso tem o ritmo que tem. E não estou falando de ritmo administrativo, mas de mercado. Porque se continuar a ser mais barato para a empresa colocar a mercadoria no camião, continuará a fazê-lo. Tudo é um sistema muito inter-relacionado. E também é verdade que os terminais são desenvolvidos passo a passo. Um terminal pode ter cinco ou seis trilhos de carga e descarga, além de uma rodovia ferroviária separada. Mas isso não significa que tudo venha de uma vez. É fácil começarmos com um terminal de duas vias enquanto a rodovia ferroviária está sendo trabalhada. O importante é ter o ramal e que ele esteja eletrificado.

P.- A operadora pode ser privada?

R.- Visualizamos a Vila como um terminal público, gerido por uma sociedade na qual os agentes do território – e isso significa conselhos, câmaras de comércio e empresas – fazem parte dela juntamente com a Generalitat e que a operação passa por um operador ferroviário. E também compreendo que nesta sociedade tanto o Porto de Barcelona como Tarragona devem desempenhar um papel, especialmente este último.

“Se as empresas tivessem esperado pelo desenvolvimento do corredor do Mediterrâneo, todas teriam desaparecido. A verdade é que no final procuram a vida e encontram alternativas”

P.- O projecto Sul da Catalunha está ligado ao Corredor Mediterrâneo, cujos vestígios já podem ser vistos nas Terres de l’Ebre. Você está otimista sobre isso?

R.- Se as empresas tivessem esperado o desenvolvimento do corredor Mediterrâneo, todas teriam desaparecido. A verdade é que no final procuram a vida e encontram alternativas. Dito isto, é verdade que para nós este Corredor Mediterrâneo é uma daquelas coisas que não entendemos bem porque está aqui o volume de mercadorias do Estado espanhol. Sou um verdadeiro defensor do equilíbrio territorial tanto no meu país como em Espanha. Entendo que Salamanca, Extremadura ou Galiza querem o seu terminal ferroviário e um peso na área da logística. Agora, o volume de mercadorias passa por onde vão, e não porque a Catalunha seja melhor, embora em muitas coisas seja, mas porque somos uma fronteira com a Europa e um país de trânsito. 11.000 caminhões passam por La Jonquera todos os dias. São quase 4 milhões de caminhões por ano. Que as mercadorias possam partir para a Europa da forma mais fácil, rápida e sustentável é uma exigência óbvia. Mas é que, além disso, não se entende (este atraso na construção do Corredor Mediterrâneo) porque não vai contra a economia catalã, que fica a 100 quilómetros da fronteira. Basicamente é uma questão de olhar para o umbigo, olhar para dentro, e os responsáveis ​​não estão aqui. Existem muitas empresas que carregam as suas mercadorias por via férrea em França e não faz sentido que tenham de percorrer 150 quilómetros por estrada. E não digamos quem vem do sul da Espanha.

P.- De quem é a culpa de não se tirar lucro da centralidade das Terres de l’Ebre na esfera económica dos países catalães?

R.- Terres de l’Ebre é o título dos Países Catalães. Tem uma centralidade estratégica. É verdade que o Valência olha mais para Madrid do que para a Europa. Olha, não estou falando da Catalunha, mas da Europa. E acho que isso dificultará que ele dê um salto qualitativo. De zero a 50 é relativamente rápido de fazer. Mas a partir daqui o crescimento custa mais e é necessária uma visão estratégica e internacional. Isto é pago por Terres de l’Ebre, porque ter esta centralidade é considerado o sul da Catalunha.